Introduo 1ih3d
As organizaes esto inseridas em um ambiente altamente competitivo, dinmico, complexo e instvel. Estas contingncias fazem com que os empreendimentos atuem em cenrios de imprevisibilidade, cujas operaes e atividades precisam ser vistas e revistas continuamente.
Neste ambiente importante que as organizaes desenvolvam estratgias de operaes para satisfazer o cliente e reduzir o custo e o tempo. As empresas minimizam seus custos de transporte, de estoque e de produo para que possam ter lucros e retorno de investimento. Portanto, possvel perceber o motivo do centro logstico estar em evidncia na conjuntura atual de mercado, pois est amparado nos pilares transportes, gesto de estoques, processamento de pedidos, atividades de apoio, e tem como objetivo prover o cliente com os nveis de satisfao desejados pelos mesmos.
Devido a esses meios necessrio que o centro de distribuio assuma um papel importante nas organizaes, seja um componente capaz de gerar vantagens de entrega do produto no tempo certo, no lugar exato, nas condies desejadas e com menor custo (NOVAES, 2007).
Com a globalizao econmica as empresas requerem que os centros logsticos movimentem os materiais e produtos entre as regies em um curto perodo de tempo. Um nico meio de transporte, algumas vezes, no satisfaz a demanda sendo necessrio fazer uma combinao flexvel de transportes para garantir a qualidade do servio, melhorando assim a capacidade competitiva das organizaes (CHANG, 2008).
O sistema de transporte intermodal est se tornando um processo comum nas indstrias, uma vez que o custo de operao pode ser reduzido e diferentes modos de transporte podem ser combinados (areo, ferrovirio, rodovirio e aqutico). Ainda pesquisas e modelagens podem auxiliar na tomada de deciso para escolher a melhor combinao de transporte intermodal. Conforme Zhang et al. (2011), otimizar o transporte intermodal tem como resultado minimizar o custo logstico e maximizar o grau de satisfao do cliente.
A estruturao da logstica para o transporte de madeira e seus derivados engloba diversas atividades especficas, relacionando o nvel de produtividade, custos, qualidade e segurana. Nesse tipo de transporte deve ser considerado os locais de trabalho, as distncias das rotas, os volumes e caractersticas da madeira transportada, de modo a melhorar o desempenho operacional e a otimizao dos custos e tambm determinando o tipo de veculo para cada operao (Centro Gestor de Inovao Moveleiro, 2012).
Quanto estrutura do canal de distribuio, no h um modelo ou definio do melhor mtodo para comercializar os painis de madeira ou similares. A istrao deve avaliar e definir o melhor mtodo por meio dos objetivos, estratgias e da filosofia operacional das empresas analisadas e tambm evidenciar os seus pontos fortes e fracos, sua infraestrutura logstica, possibilidades do uso do transporte intermodal, capacidade de fabricao e armazenagem.
Neste estudo foram analisados os modais de transporte com combinaes que resulte no melhor aproveitamento das vantagens que cada um tem em uma nica movimentao de mercadorias, utilizando um modelo matemtico, para a tomada de deciso da melhor alternativa de transporte na distribuio fsica dos produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira.
Reviso de literatura 25g5b
Os painis de madeira so estruturas fabricadas com madeira em lminas que substituem a madeira macia. O considerado um produto relativamente novo, utilizado basicamente na fabricao de produtos na indstria moveleira. Esse material tambm utilizado por causa da sua flexibilidade no uso, montagem completa e viabiliza a inovao arquitetnica dos mveis e decorao de interiores.
Uma caracterstica importante das empresas produtoras de painis de madeira a verticalizao do negcio por meio das atividades florestais. No Brasil, a madeira provm em sua totalidade de florestas plantadas e as empresas investem na melhoria da produtividade e da qualidade de suas florestas, garantindo suprimento sustentvel para suas fbricas e apresentando forte dinamismo em seus negcios de atuao.
Na indstria moveleira os principais tipos de produtos de fabricao so: MDF (Medium Density Fiberboar) e MDP (Mdium Density Particleboard) que provm de pnus e eucalipto. O MDF uma placa de fibra de madeira de mdia densidade, fabricado por meio da aglutinao de fibras de madeira com resinas sintticas e outros aditivos so submetidas alta temperatura e presso proveniente de rea de reflorestamentos. O MDP um de partculas de madeira em camadas, aglutinadas com resina sinttica, submetidas alta temperatura e presso, pertence a uma nova gerao de painis de partculas de mdia densidade totalmente distintas dos aglomerados e da utilizao de madeira de florestas renovveis. Tanto o MDF como MDP utilizam resduos de indstrias madeireiras o que contribui para a preservao ambiental (ZENID, 2009).
A madeira e seus derivados so produtos de baixo valor agregado e os volumes transportados so muito elevados, os valores das cargas so baixos, determinando que o transporte um dos principais problemas do setor empresarial (SEIXAS, 1992).
O transporte capaz de auxiliar empresas e as organizaes a terem um diferencial em relao concorrncia por meio de reduo de custo ou agilidade. um componente importante do custo logstico para uma maior quantidade das empresas transportadoras, pois o transporte costuma absorver cerca de 60% do custo logstico (TABOADA, 2002).
Estudos demonstram que o custo de mercadoria e o preo do transporte tm grandes importncias para a logstica. O preo do transporte estabelecido por meio da qualidade, tempo, distncia e lucro, entre outros. Cardebring et al. (2000) observam que um menor custo est relacionado com a combinao de modais e que a qualidade do transporte deve ser mais importante que o preo do transporte, para Confetera (1997) confiabilidade de gesto de materiais mais importante que a de distribuio de mercadoria. O transporte pode ser combinado ao rodovirio, ferrovirio, areo e martimo (COYLE et al., 2000).
Foi abordado por Mckenzie et al. (1989) e Muller (1995) que a intermodalidade pode ser compreendida como a integrao de mais de um modal de transporte em um mesmo servio e com o intuito de agregar os pontos fortes de cada modal, minimizando custos e maximizando o nvel de servio.
Cada modal de transporte formado por um composto de insumos e meios necessrios para entrar em funcionamento e operao. Nazrio (2000) indica caractersticas dos custos para os modais:
- Ferrovirio: altos custos fixos (equipamentos, terminais, vias frreas entre outros), custo varivel baixo.
- Rodovirio: custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construdas com fundos pblicos), custo varivel mdio (combustvel manuteno entre outros).
- Aquavirio: custo fixo mdio (navios e equipamentos), custo varivel baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem).
- Aerovirio: custo fixo alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), alto custo varivel (combustvel, mo de obra, manuteno entre outros).
Ao analisar as alternativas de transporte se faz necessrio verificar quais dos modais apresenta os custos mais competitivos para atender ao mesmo canal de distribuio fsica, visando atender s necessidades dos clientes de uma regio especifica, considerando os principais fatores relacionados ao tempo e volume do transporte.
No transporte intermodal a distncia e o tempo so fatores importantes de competitividade, geram custos diretos em funo do veculo e via de transporte de qualidade e os custos indiretos para os clientes. Especificamente, distncia e o tempo so variveis importantes na concepo do transporte e logstica, tem um impacto sobre os custos de transporte e bens em circulao (KREUTZBERGER, 2008).
A indstria de transporte de carga torna-se mais competitiva, criando solues de reduo de custos para garantir a continuidade da viabilidade dos transportadores. Uma forma de reduzir o custo, o transporte intra-continental de carga de longo curso, utilizando os movimentos intermodal de carga via rodovirio e ferrovirio. No transporte intermodal a movimentao de mercadorias em uma unidade de carregamento ou por veculos utilizando diferentes modos de transporte e manuseio (Conferncia Europia dos Ministros dos Transportes et al., 1997).
Diversas publicaes abordam questes de transporte intermodal que mencionam os problemas intermodais de pesquisa so diferentes de outros modos de transporte e referem-se falta de estudos analticos intermodais relacionados e essa rea de estudo. Yan et al. (1995) desenvolveu um quadro baseado em um modelo de rede que simula as operaes a fim de reduzir custos de servio de cargas. O modelo de rede formulado como um problema linear de rede de fluxo com restries. Newman e Yano (2000) analisaram abordagens de tomada de decises centralizadas e descentralizadas para minimizar os custos operacionais e determinar o melhor mtodo de uso de informao e planejamento de operao. Bontekoning, Macharis e Trip (2004) analisaram publicaes sobre transporte intermodal de rail-truck, identificando diferentes definies de transporte intermodal nas bases de conhecimento cientfico e dividiram em oito categorias para analisar as caractersticas de cada uma. Macharis e Bontekoning (2004) fizeram uma reviso sobre os modelos existentes na rea do transporte intermodal e quais as tcnicas de pesquisa tem sido aplicada para apoiar as decises especificas pelos tomadores de deciso nos sistema de transporte.
Os modelos de transporte ajudam planejadores a tomar decises coerentes e oportunas. Usando otimizao matemtica, os planejadores buscam minimizar custos totais ou maximizar lucros para rotas e localizaes relevantes, ao o que no ultraam as restries impostas (NATARAJAN, 2009). Assim, fica evidente a capacidade dos modelos de transporte em aumentar a eficincia na tomada de deciso durante um processo logstico. Vrios estudos focam questes intermodais relacionados s operaes. Boardman et al. (1997) descrevem um sistema de e de deciso que implementa um mtodo analtico robusto para automatizar a determinao da combinao de menor custo de meios de transporte atravs de uma rede utilizando modelo mltiplo objetivo. Min (1991) desenvolveu um modelo de programao de metas com mudanas de restries para auxiliar na melhor distribuio intermodal que minimiza custo e risco utilizando modelo mltiplo objetivo e requisito tempo. Southworth e Peterson (2000) descrevem o desenvolvimento e aplicao de um amplo e detalhado exemplo de uma rede multimodal de transporte de carga e transcontinental envolvendo movimentos intermodais de carga no roteamento de diferentes combinaes de transporte ferrovirio, rodovirio e aquavirio. Reddy e Kasilingam (1995) propem um modelo de programao inteira para minimizar o custo utilizando modelo de transporte intermodal. Chang (2008) desenvolve um modelo matemtico para escolher as melhores rotas para o transporte intermodal por meio da rede internacional utilizando mltiplos objetivos, modais de transporte para prazo de entrega e transporte econmico de escala.
Metodologia 6f6x24
O processo de distribuio consiste na utilizao de um sistema de transporte intermodal desde a origem at o destino com base na definio de rota. O canal de distribuio fsica desenvolve o relacionamento entre o produtor e o consumidor, tambm capaz de gerar constante atualizao das informaes do mercado, a empresa estudada no ramo moveleiro utilizou os seguintes processos de distribuio:
- CIF (Cost Insurance Freight): a empresa contrata a transportadora acerta o valor do transporte, se responsabiliza at a entrega do material ao cliente.
- FOB Gerenciado (Free On Board): o fornecedor coloca o material em uma transportadora escolhida pelo cliente.
- Cliente retira: cliente contrata a transportadora e se responsabiliza pelo transporte e seguro da carga, outros custos adicionais e retira o material no fornecedor.
O sistema de transporte intermodal relacionou as variveis de decises, objetivos e restries. As decises consistiram em alocar um conjunto de solues de transporte intermodal a empresa do segmento de painis de madeira, bem como poder ser reavaliado e adequado para outros segmentos que possa apresentar as similaridades em suas caractersticas e necessidade. Os objetivos consistiram em minimizar o custo mantendo a qualidade dos produtos e o nvel de servios aos clientes. Com relao s restries, as rotas foram completadas com os recursos disponveis, respeitando os limites de tempo e as restries de trnsito como velocidade mxima, capacidade de carga, nvel de avarias, horrios de carga e descarga.
A istrao considera os seguintes nveis da distribuio fsica:
- Nvel Estratgico
- Localizao dos armazns; facilitando as entregas e otimizando transporte.
- Seleo dos modais de transportes.
- Sistema de processamento de pedidos junto ao comercial, GAT, e P.
- Nvel Ttico
- Ociosidade do equipamento de transmisso de pedidos serem a mnima no sistema.
- Ocupao otimizada da rea de armazns.
- Otimizao dos meios de transportes, sempre em nveis mximos possveis carga etc.
- Nvel Operacional
- o nvel em que a superviso garante a execuo das tarefas dirias para assegurar que os produtos se movimentem pelo canal de distribuio at o ltimo cliente. Podem ser:
- Carregar caminhes, seguindo os padres de qualidades e amarrao.
- Embalar produtos; modelo de cintagem e outros.
- Manter registros dos nveis de inventrio dirios, mensal e trimestral.
Coleta de dados 496g2t
A coleta de dados foi realizada por meio da anlise de propostas comerciais dos operadores logsticos de diferentes modais de transporte, visitas tcnicas aos principais pontos do fluxo entre a origem e destino da carga no desenvolver do conhecimento da infraestrutura existente e condies tcnicas operacionais, verificando se esto adequadas e relacionadas com o modelo em estudo, para serem avaliados bem como gerar dados estruturados para tomada de deciso.
O mtodo de pesquisa utilizado neste trabalho foi um estudo de caso com abordagem exploratria, qualitativa e quantitativa no transporte de MDF e MDP, estes painis de madeira reconstitudos podem ainda ser comercializados sem revestimento ou revestidos. A populao desse estudo inclui empresas de transporte (aquavirio, rodovirio e ferrovirio), operadores logsticos e empresas de laminados de madeira. Deste modo, a amostra compreende 02 empresas de transporte aquavirio, 05 empresas de transporte rodovirio, 01 empresa de transporte ferrovirio, 03 operadores logsticos alm de 03 indstrias de laminados de madeira.
No levantamento dos dados para execuo do trabalho analisou as seguintes parmetros:
- Custos de Transporte de cada modal.
- Frequncia de cada modal.
- Lead Time de trnsito dos modais.
- Capacidade de carga disponvel.
- Volume mnimo e mximo por embarque.
- Origem e destino da carga.
- Caractersticas do produto.
- Formato da embalagem.
- Nvel de avarias aos produtos.
O modelo logstico de transporte multimodal permitiu avaliar os modais de transporte dentro das suas caractersticas relacionado velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade, frequncia, custo e qualidade.
O primeiro parmetro na coleta dos dados para avaliao das combinaes entre modais e rotas foi distncia e a medida usada foi em quilometragem. Para referenciar os valores de distncia, usou fontes diferentes para cada tipo de modal.
Quanto s distncias do modal rodovirio, utilizou uma pesquisa bibliogrfica, tendo como fonte informaes do DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), que forneceu uma tabela com as distncias entre cada uma das principais localidades do pas.
Em relao ao modal ferrovirio, o dado coletado partiu de informaes cedidas por uma operadora da malha ferroviria que atua no Sul e Sudeste do Brasil.
Para obteno das informaes sobre distncias martimas, pesquisou os dados junto a operadoras de transporte martimo, que forneceu a distncia entre os portos em Milhas Nuticas (definio convencional da milha nutica adaptado em 1929 pela I Conferncia Hidrogrfica Internacional Extraordinria (“First International Extraordinary Hydrographic Conference”), realizada no Mnaco). Foi feito a converso de Milhas nuticas para quilmetro, usando a proporo, segundo conveno internacional, de que 01 milha nutica igual a 1.853,25 m, e posteriormente, 1.000 m equivalem a 01 km.
Os dados de custo para os modais rodovirio, ferrovirio e nutico foram extrados de pesquisas de mercado com transportadoras e operadoras logsticas reais. Realizou cotaes com vrias empresas para determinar o preo mais competitivo e adequado com a realidade para a pesquisa.
Mais especificamente em relao ao modal rodovirio, os dados coletados foram de fretes em reais por tonelada carregada, incluindo todos os impostos, seguro e pedgio. Aps isto, realizou a converso dos valores para reais por m3, utilizando uma densidade mdia de 700 kg/m, e posteriormente, este valor foi convertido de real por metro cbico para dlar por metro cbico. Em seguida, multiplicou os valores alcanados por 35 m, visto que esta a capacidade de uma carga fechada. Assim, trabalhou com os valores de uma unidade de transporte.
Sobre o modal ferrovirio, conseguiu o valor do frete em reais por tonelada carregada, sendo feito a mesma converso para a unidade requerida posteriormente. Para os trechos complementares rodovirios, a fonte e critrios de converso seguem os j citados anteriormente.
E para o modal nutico, as cotaes todas na modalidade Per / Porta, onde a carga retirada no porto e entregue direta ao cliente final. Para o trecho nutico, os valores propostos indicados em um montante fechado, para uma carga de 26,4 toneladas. Fez-se a converso dividindo o total cobrado pelo servio pela tonelagem da carga, e logo aps ando este valor para reais por metro cbico. O valor do trecho rodovirio da fbrica at o porto contatou com as transportadoras e converteu para o padro requerido logo aps.
Para o fator tempo, a unidade utilizada foi em horas. Este fator calculado levou em conta desde a sada do material do local de expedio, at a chegada em seu destino.
No quesito tempo de viagem, utilizou diversos critrios para definir os valores. Para o modal rodovirio, realizou uma pesquisa de percepo com transportadoras a fim de determinar a quilometragem e o tempo despendido por um motorista a cada dia de viagem, considerando distncia, tempo de descanso e de trajeto. Deste modo, avaliou que um motorista faz em mdia 750 km de viagem a cada dia, realizando isto a uma velocidade mdia de 55 km/h. Entretanto, existe o fato de que aps esta distncia, naturalmente h a necessidade de um tempo para parada, aumentando o tempo de viagem em, alm do maior trajeto, tambm com o tempo de parada dirio. Assim, foi medida uma proporo de que a cada 750 km viajados a mais, a viagem vai render 15% a menos. Fato comprovado com pesquisas de transit time junto s transportadoras.
Para o modal ferrovirio, consultou uma operadora logstica que faz a gesto da malha ferroviria desde a regio Sul at Sudeste, que ou estes dados baseada em seu prprio desempenho. Para os trechos complementares rodovirios, o critrio foi o mesmo utilizado para determinar os tempos no primeiro item.
No modal nutico, realizou uma pesquisa junto a uma transportadora especializada em cabotagem. Esta empresa concedeu junto com a sua cotao de preos para as viagens, tambm uma estimativa de transit time mdio para cada destino.
Para coletar os dados dos ndices de ocorrncia de sinistros, realizou uma medio que indicava a proporo entre o volume total em metros cbicos e volume sinistrado para cada modal. Usando dados de movimentao de materiais e nmeros de registros de sinistros com a mesma natureza, determinou um valor mdio de porcentagem de ocorrncia de sinistros para cada modal, e a partir deste valor, adicionou uma porcentagem de 25% a mais de risco a cada 1.000 km percorridos, utilizou dados estatsticos de uma empresa do ramo de laminados de madeira do Sul do pas.
Com base na avaliao das possibilidades existentes no mercado para uso dos transportes, verificou as alternativas atuais existentes, junto aos transportadores e operadores logsticos, que possibilitou estabelecer as rotas que atenda a necessidade de deslocamento dos produtos das fbricas at os clientes finais de revenda e indstrias.
Utilizou a possibilidade de rotas com uso rodovirio, para deslocamento das fbricas at os clientes, das fbricas aos centros de distribuio, dos centros de distribuio aos clientes, das fbricas aos portos, e dos portos aos clientes. Este modal pode ser utilizado para estes fins, devido a sua grande adaptabilidade a grandes, pequenas e mdias distncias, podendo alcanar praticamente todo o territrio nacional.
Alm desta opo direta, existem outros modais para outras funes especficas como o caso do transporte entre as fbricas que existe a possibilidade de utilizar o modal ferrovirio, devido disponibilidade da malha ferroviria na regio, e tambm de um operador de transporte ferrovirio para executar a operao.
Outra possibilidade efetiva de transporte a nutica. Este modal pode ser utilizado unicamente para o deslocamento de cargas entre portos. Por fim, realizou diversas combinaes dentre as probabilidades para agregar em opes intermodais de deslocamento das fbricas aos clientes.
Todos os ns determinou um levantamento de diversos fatores, como a demanda existente nas regies, a ibilidade logstica, a disponibilidade de linhas ferrovirias e de rotas rodovirias, a proximidade do mercado, e os fatores de deciso no uso de centros de distribuio. Segue na prxima pgina o esquema simplificado, demonstrando onde cada ponto teve influncia:
Figura 01: Fatores de deciso na formao dos ns.
Fonte: O Autor.
Formulao do modelo 4m6f4b
O modelo formulado gera dados necessrios para tomada de deciso do uso da operao logstica de transporte, com as funes objetivo orientadas para minimizao do custo, tempo e risco.
A estrutura bsica est relacionada com a funo de aperfeioar as operaes utilizadas, com a possibilidade de quantificao de cada processo logstico, que permite melhoria da rede de distribuio fsica dos produtos acabados.
definida a capacidade diria da expedio de cada ponto de distribuio, onde resultam as seguintes quantidades:
- Fbrica - PR: 25 unidades.
- Fbrica - RS: 55 unidades.
- Centro de distribuio do Paran: 06 unidades.
- Centro de distribuio de So Paulo: 05 unidades.
- Centro de distribuio de Pernambuco: 02 unidades.
Os pesos foram estruturados de forma que o custo, tempo e risco possam ser alterados e ajustados de maneira a atender s necessidades de cada momento, podendo aperfeioar a distribuio fsica satisfazendo os clientes com entregas baseadas em suas necessidades.
O modelo foi desenvolvido em planilha eletrnica e para gerao dos resultados utilizou-se a linguagem de programao matemtica Lingo.
Descrio do modelo 6p1k1g
O Modelo foi desenvolvido utilizando como base uma rede de distribuio fsica de produtos, visando determinar as rotas de modo a aperfeioar as funes objetivo. Para este estudo foi considerado o atendimento de seis clientes, no entanto possvel considerar quantos clientes for necessrio.
O mtodo utilizado foi programao inteira multiobjetivo utilizando mtodo minimax:
a) dadas k funes objetivos, definir uma funo objetivo Z que representa o desvio mximo das k funes;
b) minimizar a funo objetivo Z.
O processo de atendimento aos clientes teve como base uma rede primria de distribuio, dispondo de duas fbricas para produo e armazenagem, com uma no estado do Paran e outra no estado do Rio Grande do Sul. Completando a composio da rede primria, tambm foram considerados trs centros de distribuio, em So Paulo, Norte do Paran e Pernambuco.
Os produtos so fabricados e transferidos entre fbricas, posteriormente transladados aos centros de distribuio, para que ocorra um atendimento mais rpido ao cliente final.
A poltica de reabastecimento dos centros de distribuio foi definida sendo em tempo real. Assim, toda vez que alguma unidade for expedida em qualquer Centro de Distribuio, automaticamente gerada uma ordem de transferncia, levando em conta a capacidade de expedio das fbricas e a sua localizao.
A rede de distribuio secundria foi determinada com base na necessidade presente dos clientes. Ou seja, em pocas em que a demanda requeira um atendimento mais gil, a fonte de atendimento (Centros de Distribuio ou Fbricas), poder variar. Ou seja, esta ultima rede de distribuio moldada a partir da necessidade do mercado, e composta pelos eixos que se propem a chegar aos clientes finais.
Tendo definida a rede de distribuio, partiu-se para a definio das funes objetivo (Z), que so, resumidamente, o foco em que o modelo logstico dever trabalhar. Para o estudo realizado, foram utilizadas trs funes objetivo distintas:
a)minimizar o custo total de distribuio (Z1): Usado especialmente em situaes em que o mercado esteja em baixa e a capacidade de produo seja mais elevada. Torna-se necessrio realizar escolher um modelo que sugira o menor custo possvel.
onde:
Z1 = Funo objetivo.
i = ndice da unidade de origem (fbrica, transbordo ou centro de distribuio) {1, ..., m}.
j = ndice unidade de destino (transbordo, centro de distribuio ou cliente) {1, ..., n}.
Xij = Quantidade de produtos (unidade de transporte) enviados pela unidade i para a unidade j.
cij = Custo da unidade i para a unidade j.
b) minimizar o tempo de distribuio (Z2): Usado nas condies em que o mercado est em alta, e tendo o estoque e produo j tomada pela carteira de pedidos. Neste caso, torna-se necessrio abrir mo da minimizao dos custos de transporte, e focar na maximizao do nvel de servio no atendimento ao cliente. O foco deve ser direcionado para a minimizao do tempo de atendimento.
onde:
Z2 = Funo objetivo.
dij = Tempo da unidade i para a unidade j.
c) minimizar risco (Z3): O foco na minimizao de risco da operao ocorreu em situaes onde o material tem alguma importncia especial, geralmente em pedidos especiais de clientes especficos. A minimizao do risco, em demrito do custo e do tempo de operao, visto que o mesmo possui um ndice de risco mais acentuado que as outras opes de modal.
onde:
Z3 = Funo objetivo.
eij = Risco da unidade i para a unidade j.
Modelo:
Minimizar F (1)
Sujeito a:
(2a)
(2b)
(2c)
(3a)
(3b)
(3c)
(4)
(5)
onde:
- Z1* = Valor timo de referncia da funo objetivo 1.
- Z2* = Valor timo de referncia da funo objetivo 2.
- Z3* = Valor timo de referncia da funo objetivo 3.
- w1 = Peso da funo objetivo 1.
- w2 = Peso da funo objetivo 2.
- w3 = Peso da funo objetivo 3.
- p = ndice das unidades de origem fbrica ou centro de distribuio.
- q = ndice das unidades de transbordo.
- r = ndice dos clientes.
- aij = 1 se o fluxo entra n i, -1 caso contrrio.
- Lp = Oferta da unidade p.
- Dr = Demanda do cliente p.
O modelo minimiza o desvio percentual mximo ponderado dos valores timos (valores de referncia) das funes objetivos Z1, Z2 e Z3 (1) – (2(a–c)). As restries (3) representam o fluxo na rede de distribuio: unidades de origem (2a), unidades de transbordo (2b) e clientes (2c).
Os modelos so em uma linguagem de programao matemtica (Lingo 11.0.1.6) utilizando dados em planilha eletrnica.
Anlise e validao preliminar do modelo 20392e
A anlise preliminar do modelo consistiu em verificar e entender o mecanismo de um composto de pontos da operao logstica formada por fbricas, terminais de transbordo de cargas, portos, centros de distribuio, e clientes, que podemos denominar de n, onde visa deslocar os produtos de laminados de madeira desde a origem fbrica at o destino cliente, para atender o canal de distribuio fsica.
A validao do modelo foi realizada por meio da anlise da sua estrutura, simulao e comparao com os dados coletados durante a pesquisa visando aumentar a credibilidade dos resultados.
Figura 02: Anlise Preliminar do Modelo de Logstica de Transporte Multimodal.
Fonte: O Autor
- F-PR – Fbrica - PR
- F-RS – Fbrica - RS
- PT PNG – Porto de Paranagu
- PT POA – Porto de Porto Alegre
- PT RIG – Porto do Rio Grande
- PT SAN – Porto de Santos
- CD PE – Centro de Distribuio de Pernambuco
- CD SP – Centro de Distribuio de So Paulo
- CD PR – Centro de Distribuio do Paran
- CLA – Cliente A
– Transporte Rodovirio
– Transporte Ferrovirio
– Transporte Nutico
– Transporte Multimodal
Anlise do formato dos processos logsticos existentes 493x
No cenrio estudado, foram evidenciados vrios percursos para o transporte sado das fbricas at os clientes finais. Mais especificamente, as grandes variaes ocorreram nos trajetos das fbricas at os centros de distribuio. Os destinos utilizados como base para o estudo so Natal-RN, Fortaleza-CE, Campinas-SP, Sorocaba-SP, Arapongas-PR e Mirassol-PR, todos os centros de consumo relevantes para este estudo.
Para a distribuio nestas localidades, existem trs centros de distribuio, localizados em So Paulo-SP, Londrina-PR e Recife-PE, devido a sua localizao estratgica, condies de armazenamento, custo da operao logstica, espao e estrutura para uso da intermodalidade.
O modelo levou em considerao a demanda de cada uma das regies definidas para o estudo e definiu a entrega de 21 unidades para os seguintes destinos:
- 04 unidades para Fortaleza-CE.
- 01 unidade para Natal – RN.
- 06 unidades para Mirassol-SP.
- 02 unidades para Arapongas-PR.
- 01 unidade para Campinas-SP.
- 07 unidades para Sorocaba-SP.
Os resultados gerados foram analisados para identificar qual soluo logstica obteria o melhor desempenho, com o foco em cada funo objetivo especfico (custo, tempo e risco). O sistema processou os dados gerando os seguintes modelos logsticos de distribuio.
Modelo onde as funes objetivo tiveram o mesmo peso:
Figura 03: Modelo Logstico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco.
Fonte: O Autor
Neste modelo, as funes objetivo tiveram o mesmo peso, no havendo um foco especfico em nenhum destes fatores. Assim, o sistema gerou um modelo considerando as funes objetivo em equivalncia, equilibrando custo, tempo e risco para o atendimento ao cliente.
Pode-se perceber que somente o modal Rodovirio foi utilizado para realizar as entregas. Deste modo, notamos que ao tentar equilibrar os trs fatores de avaliao, o modal rodovirio torna-se a opo mais indicada no planejamento logstico, pois tem o melhor equilbrio entre o custo, tempo e o risco.
Determinaram 08 unidades, saindo direto da fbrica do Paran para os clientes de Fortaleza, Arapongas e Sorocaba. O CD de Pernambuco atende 02 unidades em clientes de Natal e Fortaleza, o CD do Norte do Paran atende exclusivamente o cliente de Mirassol com 06 unidades, e o CD de So Paulo atende os clientes de Campinas com 01 unidade e Sorocaba, com 07.
Modelo onde a funo objetivo tempo teve peso maior:
Figura 04: Modelo Logstico com foco em Tempo.
Fonte: O Autor
Neste modelo, o foco foi na funo objetivo de Tempo, ou seja, o sistema privilegiou as rotas de atendimento ao cliente que gerassem o menor tempo de viagem, ainda que as mesmas gerassem um Custo alto ou um Risco elevado para a operao.
Esta verso mostra-se relativamente parecida com o modelo em que todas as funes estavam com peso equivalente, tendo como diferena somente a utilizao do transporte multimodal no envio de 01 unidade ao cliente em Natal, e a utilizao do CD de So Paulo para atender o cliente em Fortaleza.
Modelo onde a funo objetivo risco teve peso maior:
Figura 05: Modelo Logstico com foco em Risco.
Fonte: O Autor.
Nesse, o foco foi na funo objetivo risco, o modelo alocou as relaes de Custo e Tempo em menor relevncia. Um modelo focado somente em diminuio de Risco, gerando uma operao mais cara e morosa, seria mais utilizado em situaes de entregas especiais, e no indicado para operaes de grandes volumes.
Esse modelo acabou por priorizar as entregas via Rodoviria para os clientes de modo geral, utilizando somente uma opo Multimodal para o atendimento de 03 unidades em Fortaleza, evidentemente devido a distncia do trajeto da fbrica do Paran e o destino final, aumentando em muito o fator de risco se fosse realizado 100% em modal rodovirio.
Modelo onde a funo objetivo custo teve peso maior:
Figura 06: Modelo Logstico com foco em Custo.
Fonte: O Autor
No ltimo modelo gerado com foco na funo objetivo custo, o sistema buscou minimizar o custo total da operao de distribuio aos clientes, ainda que o atendimento seja efetuado com tempo e risco maior.
Esse modelo gerou um resultado bem diferente dos anteriores. O uso da Multimodalidade foi mais acentuada, demonstrando que o custo desta operao mostra-se mais vivel. Tivemos 09 unidades atendidas com o transporte Multimodal, sendo 06 para Mirassol, e 03 para Sorocaba, todas com origem na fbrica do Paran. Alm disto, dado que o CD de Recife tem a capacidade de despachar 02 unidades simultaneamente, para garantir a entrega aos clientes, das 05 unidades necessrias, sendo 01 para Natal e 04 para Fortaleza, o modelo acionou o reabastecimento imediato das 03 unidades faltantes utilizando o transporte Ferrovirio da fbrica para o Porto de Paranagu, e o Nutico para a Cabotagem at Recife.
Concluso 1r2q55
O processo de distribuio consiste na utilizao de um sistema de transporte intermodal desde a origem at o destino com base na definio de rota, por meio de sequncias de pontos de carregamento / descarregamento que os diferentes equipamentos de transporte devero percorrer, considerando a capacidade de carga de cada modal, anlise de custos, confiabilidade dos servios, nvel de qualidade relacionada aos produtos, localizao dos pontos de embarque, transbordo e entrega no destino final, com o objetivo de aumentar a eficincia de seus processos, atendendo a todas as restries do modelo.
O presente artigo teve como objetivo principal analisar os sistemas utilizando um modelo matemtico, para a tomada de deciso da melhor alternativa de transporte na distribuio fsica dos produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira. Para isso, fez-se necessria a anlise dos conceitos, ferramentas existentes e importantes para o desenvolvimento do processo de distribuio dos produtos, e, conciliar a teoria existente com as alternativas da infraestrutura atual disponvel, viabilizando o uso do modelo de transporte na gerao de dados em relao a custo, tempo e risco, para utilizar na tomada de deciso da distribuio fsica dos produtos.
Aps a coleta de dados, formulao e desenvolvimento de modelos logsticos obteve-se diferentes resultados, adequados para situaes especficas de mercado, necessidade dos clientes e da organizao. Cada modelo possuiu um foco determinado para cada elemento-chave na tomada de deciso no atendimento aos clientes.
Assim, com base nas necessidades atuais do setor industrial de laminas de madeira, foi estabelecido que o fator com maior peso na deciso para a distribuio foi a minimizao de Custos no transporte. Esta deciso foi tomada com base na situao em que o mercado estava desaquecido e assim a capacidade produtiva manteve-se em nveis altos.
Conclui que neste trabalho o modelo de transporte utilizado gerou dados que comprovam a existncia de ganhos econmicos da alternativa de transporte multimodal em operaes que ligam as fbricas, CDs, locais de transbordos, portos at chegar aos clientes. Houve uma grande diferena quanto aos tipos de modais utilizados nos vrios modelos definidos pelo programa, e foi evidenciado que o modelo com melhor viabilidade econmica (figura 09 Modelo logstico com foco em custo) foi exatamente o modelo que apresentou maior nmero de atendimentos ao cliente utilizando opes de transporte Multimodal.
importante ressaltar que toda empresa deve ponderar o custo e o prazo de entrega que se pretende oferecer aos clientes. O custo para oferecer um atendimento mais rpido, pode ser mais elevado, dado que o uso do transporte rodovirio faz-se necessrio em equivalncia maior que o multimodal. Por outra ptica, permite que a empresa se diferencie oferecendo aos clientes uma entrega mais rpida.
Em relao ao risco, o trabalho evidencia que no tem grandes alteraes ao resultado da definio do modal, no entanto, valoriza a multimodalidade para as distncias maiores, j que o risco est basicamente atrelado s movimentaes de transbordos e condies da infra-estrutura principalmente das rodovias.
E, quanto ao modelo com foco em tempo, foi comprovado que, praticamente, fica caracterizado como modal rodovirio visto que o mesmo oferece uma relao de agilidade na operao muito maior do que comparada aos modais ferrovirios e nuticos. Entretanto, o custo de operao torna-se muito alto, inviabilizando uma operao totalmente focada neste quesito.
Evidencia-se que um modelo logstico deve ser avaliado e escolhido com base em um problema e soluo esperada, onde podemos ter centros de demanda afastados dos centros de produo, necessidade de entrega dispondo de pouco tempo hbil, necessidade de risco da operao prximo a zero entre outras variveis especifica de cada operao. Deste modo, os modelos logsticos auxiliam para a tomada de deciso.
Por fim, o relevante benefcio da utilizao de um modelo de transporte que possa gerar dados confiveis para tomada de deciso, possibilita gerar ganhos atravs da operao mais indicada para cada situao relacionada a custo, tempo e risco, independente da localizao geogrfica, alm de adequar-se para atender as sazonalidades do mercado.
Referncias 32p9
BOARDMAN, B. S.; MALSTROM, E. M.; BUTLER, D. P.; COLE, M. H. Computer assisted routing of intermodal shipments. “Computers & Industrial Engineering”. v.33, p.311–314, 1997.
BONTEKONING, Y.; MACHARIS, C.; TRIP, J. Is a new applied transportation research field emerging? A review of intermodal rail-truck freight transport literature. “Transportation Research Part A: Policy and Practice”, v. 38, n. 1, p. 1-34, 2004.
CARDEBRING, P.W.; FIEDLER, R.; REYNAULD, CH.; WEAVER, P. “Summary of the IQ project”. Analyzing Intermodal Quality; a Key Step Towards Enhancing Intermodal Performance and Market Share in Europe. TFK and Inrets, Hamburg and Paris, 2000.
Centro Gestor de Inovao Moveleiro – “A logstica operacional do transporte rodovirio de madeira”. Disponvel em < www.cgimoveis.com.br> ado em: 20 de maro de 2012.
CHANG, T. S. Best routes selection in international intermodal networks. “Computers & Operations Research”, v.35, p. 2877-2891, 2008.
CONFETRA. II mercato dei servizi logistici e di trasporto negli anni’90, Rome, 1999.
COYLE, J.J.; BARDI, E.J.; NOVACK, R.A. “Transportation”. South-Western college publishing, Cincinnati, USA. 5. ed., 2000.
European Conference of Ministers of Transport; United Nations Economic Commission for Europe Statistical Division; European Union Eurostat. Glossary for Transport Statistics, 2 ed., 1997. Disponvel em: <http:// www1.oecd.org/cem/online/glossaries/>.
KREUTZBERGER, E. D. Distance and time in intermodal goods transport networks in Europe: a generic approach. “Transportation Research Part A”, v. 42, p. 973-993, 2008.
MACHARIS, C.; BONTEKONING, Y. Opportunities for OR in intermodal freight transport research: a review. “European Journal of Operational Research”, v. 153, n. 2, p. 400-416, 2004.
MCKENZIE, D.R.; NORTH, M.C.; SMITH, D.S. “Intermodal transportation: the whole story”. Simmons-Boardman Books, Inc., Omaha, NE, 1989.
MIN, H. International intermodal choices via chance-constrained goal programming. “Transportation Research Part A”, v. 25, p. 351–362, 1991.
MULLER, G. “Intermodal freight transportation”. Eno Transportation Foundation and IANA, Virginia, 1995.
NATARAJAN, C. S. “Planejamento sistemtico de redes logsticas”: (SNP: Systematic Network Planning)/ Chandra S. Natarajan, H. Lee Hales; revisor tcnico Eduardo Banzato; traduo Adriana Ayello Moura. So Paulo: Instituto IMAM, 2009.
NAZRIO. P. “O papel do transporte na estratgia logstica”. In: FLEURY, P. F.; WANKE, P.; FIGUEIREDO, K. F. (Organizao). Logstica empresarial: a perspectiva brasileira. So Paulo: Atlas, 2000.
NEWMAN, A.M.; YANO, C.A. Centralized and decentralized train scheduling for intermodal operations. “IIE Transactions”, v.32, p.743–754, 2000.
NOVAES, A. G. “Logstica e gerenciamento da cadeia de distribuio”. So Paulo: Campus, 2007.
OECD. “Road Transport Research”. Paris, Outlook 1997.
REDDY, V. R.; KASILINGAM, R. G. “Intermodal transportation considering transfer costs”, in Proceedings of the Global Trends Conference of the Academy of business istration: Aruba, 1995.
SEIXAS, F. Uma metodologia de seleo e dimensionamento da frota de veculos rodovirios para o transporte principal de madeira. Tese (Doutorado em Engenharia de Transportes) – Universidade de So Carlos, So Carlos, 1992.
SOUTHWORTH, F.; PETERSON, B. E. Intermodal and international freight network modeling. “Transportation Research Part C”, v.8, p.147–66, 2000.
TABOADA, C. M. Logstica: o diferencial da empresa competitiva. “Revista FAE Business”, n.2, p. 4-8, 2002.
TAYLOR, G. D.; BROADSTREET, F.; MEINERT, T. S.; USHER, J. S. An analysis of intermodal ramp selection methods. “Transportation Research Part E”, v. 38, p. 117-134, 2000.
YAN, S.; BERNSTEIN, D.; SHEFFI, Y. Intermodal pricing using network flow techniques. “Transportation Research B”, v. 29, p.171–180, 1995.
ZENID, G. J. “Madeira: uso sustentvel na construo civil”. Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo S. A, 2009.
ZHANG, J.; DING, H. W.; WANG, X. Q.; YIN, W. J.; ZHAO, T. Z.; DONG, J. Mode choice for the intermodal transportation considering carbon emissions. “IEEE International Conference”, p.297-301, 2011.